Все о новом законе платон

Платон: штрафы

Актуально на: 22 февраля 2017 г.

Владельцы грузовых транспортных средств с разрешенной максимальной массой свыше 12 т должны вносить платежи в систему Платон в качестве компенсации вреда, наносимого их автомобилями дорогам федерального значения (ст. 31.1 Закона от 08.11.2007 № 257-ФЗ ). Причем такие платежи по общему правилу вносятся авансом. То есть сначала нужно перечислить в систему некую сумму в качестве предоплаты, а потом уже отправлять транспорт по маршруту.

А если собственник грузового транспорта откажется вносить деньги в систему Платон, штрафов ему не избежать. В КоАП есть целая статья, посвященная штрафам за Платон 2017.

Штрафы за Платон в 2017 году

За движение поименованных выше грузовиков по федеральным трассам без уплаты обязательного платежа в систему Платон предусмотрен административный штраф в размере 5000 руб., который будет наложен:

  • либо на собственника / владельца транспортного средства, кроме транспортных средств, принадлежащих иностранным перевозчикам;
  • либо на водителя транспортного средства, принадлежащего иностранному перевозчику (ч. 1 ст. 12.21.3 КоАП РФ ).

При повторном совершении указанных нарушений с тех же лиц будет взыскиваться штраф в размере 10 000 руб. (ч. 2 ст. 12.21.3 КоАП РФ ).

При этом если в течение суток в разных местах посредством фото- или видеозаписи в автоматическом режиме было зафиксировано несколько нарушений в отношении одного и того же грузового транспортного средства, то за второе и последующие нарушения собственник авто к ответственности не привлекается – штрафы за них не выписываются (п. 2 Примечания к ст. 12.21.3 КоАП РФ ).

Как видим, штраф за «отсутствие Платона» не такой уж маленький. И не стоит рассчитывать на то, что ваш неоплаченный автомобиль на дорогах не засекут, благодаря чему штрафа удастся избежать. Не удастся!

Как узнать про штрафы за езду без Платона

После того, как система Платон была запущена в конце 2015 года, многих собственников грузовиков начал волновать вопрос: приходят ли штрафы за Платон? Оказалось, что да. Нарушителей, то есть тех, кто не внес обязательный платеж Платону, на федеральных трассах обнаруживают автоматические средства фиксации – иными словами камеры. А затем ГИБДД выставляет штрафы грузоперевозчикам. В этом вопросе ГИБДД и Оператор системы Платон, который регистрирует владельцев грузового транспорта, получает от них платежи и перечисляет в бюджет, действуют сообща.

Если компетентные органы выставят вам штрафы Платон, как проверить их? Точно так же, как и любые другие административные штрафы за нарушение ПДД, например, на сайте ГИБДД .

glavkniga.ru

«Отмены «Платона» уже недостаточно»

Чем дольше власть игнорирует стачку дальнобойщиков, тем больше неприятных вопросов они хотят задать

Фото: Матвей Фляжников, специально для «Новой»

В Саратовской области дальнобойщики бастуют на выезде из Энгельса. Около 40 грузовиков стоят на обочинах по обе стороны трассы. Высадив нас, водитель маршрутки сигналит в знак поддержки протестующих. Коротко гудит проезжающая мимо скорая. Притормаживает троллейбус, женщина за рулем машет рукой. «Вчера около девяти вечера подходит к нам парень, кладет тысячу рублей. Мы подумали, вдруг это провокация, стали расспрашивать его. Оказалось, студент из Саратова, ехал мимо с мамой, она прочитала о стачке в интернете и решила нас поддержать», — рассказывает дальнобойщик Виктор Левченко. Жена запретила ему ходить на акцию из-за высокого давления, но Виктор Дмитриевич сбежал из дома, послушав на «Эхо Москвы» интервью политолога Сергея Маркова, поведавшего о связях дальнобойщиков с офицерами ЦРУ: «Хоть одного живого церэушника хотел увидеть».

Водители расставляют на обочине кухонные табуретки, обтянутые плюшем. Греются на солнышке, курят, щелкают семечки — ​говорят, привыкли всегда брать с собой кулек, потому что семечки помогают не уснуть за рулем. Стачка длится третью неделю. Левченко говорит, что у него это второй за 20 лет отпуск (первый был позапрошлой зимой, когда Виктор Дмитриевич на три недели свалился с гриппом). «Здесь стоят процента три из тех, кто бастует. Остальные оставили машины на стоянках или разобрали на ремонт», — ​говорит Левченко.

За забором на заводской стоянке припаркована фура, выкрашенная в красный цвет. На бортах метровыми буквами выведено: «Дальнобой бастует, СМИ молчат. Вся правда в интернете». Полиция посчитала, что надпись является несанкционированной наглядной агитацией, на владельца машины завели административное дело.

Избавят от лишнего веса

Левченко вспоминает, что поначалу поддерживал введение «Платона»: «Думал — ​в бюджете дыра, цена на нефть упала, ну поставьте себя на место Медведева, где деньги взять? Говорил ребятам: «Платон» неизбежен, зато отменят транспортный налог, это же президент пообещал». Транспортный налог не отменили, да еще за прошлый год дважды повышали акциз на топливо.

Дальнобойные технологии. Почему Роскомнадзор ополчился против мессенджера Zello

Виктор Дмитриевич работает на Scania, купленной в 2003 году за 1,5 миллиона рублей. Чаще всего ездит в Череповец. Осенью прошлого года в Вологодской области заработали пункты автоматического весогабаритного контроля, установленные здесь электронные весы взвешивают машину на ходу, без участия сотрудников ГИБДД и Ространснадзора. Если вес грузовика превышает указанные в федеральном законе нормы, владельцу направляется постановление на уплату штрафа от 150 000 до 500 000 рублей. В течение пяти лет планируется запустить подобные посты во всех регионах. По заявлению Росавтодора, новая система, исключающая человеческий фактор, позволит эффективнее охранять дороги от повреждений, наносимых перегруженным транспортом.

Как говорит Левченко, действительно, многие машины выходят в рейс перегруженными, но зачастую водители об этом не знают: «У меня в заявке сказано, что я согласен везти 20 тонн. Мне загружают, например, 23 тонны. На глазок я этого не определю. В Европе на автостоянках есть контрольные весы, водитель за определенную плату может перепроверить вес своей машины, у нас такого нет. Допустим, на контрольном пункте у меня фиксируют перегруз. Меня не останавливают, не предлагают перегрузиться, мне вообще не сообщают о нарушении, я еду 1500 километров из Череповца до Саратова и разрушаю дороги. Через три недели мне придет письмо со штрафом, но доказать я ничего не смогу, потому что давно сдал и груз, и накладные. В чем задача такой системы — ​сохранить дорогу или ободрать дальнобойщика?»

Читайте также

Сколько «Платон» оставляет дальнобойщикам: цифры, основанные на реальных историях

Исполнить закон или решить вопрос

«До ноября 2015 года мы все были за рулем, не думали ни о политике, ни об экономике», — ​говорит жена дальнобойщика Ксения (как многие грузоперевозчики, супруги ведут семейный бизнес: Василий водит рефрижератор, Ксения ищет заказы и оформляет документы). Они участвовали в первой волне протестов осенью 2015-го, когда саратовские перевозчики митинговали у местного офиса «Платона» и областной думы. По их словам, протесты закончились вничью: «Платон» не отменили, но мы ему не платим, и никто нас не штрафует». По оценкам участников нынешней стачки, около 70% местных дальнобойщиков не зарегистрированы в системе, но это не мешало им работать с момента введения сбора до начала забастовки.

Ранее подобным образом завершился скандал с тахографами — ​победила дружба и договороспособность. По словам водителей, решить вопрос с отключенным тахографом можно за 500 рублей, а вот исполнить закон гораздо труднее. «По тахографу водитель должен каждые три часа отдыхать, а где? За Уралом или в направлении на Карелию стоянки встречаются раз в шесть-семь часов», — ​разводит руками дальнобойщик Олег.

«Я пятнадцать лет работал на международных перевозках, возил нефтяное оборудование из Шотландии в Актау и Баку. В Европе строго следят за режимом труда и отдыха, везде стоянки, душевые, туалеты. Если у водителя нет положенного количества часов отстоя, накажут грузоотправителя. Как только пересекаешь российскую границу — ​спички в глаза и попер на Казахстан. При этом по Европе даже с учетом отдыха я проходил по 700 километров в день, а по России и 500 не проедешь», — ​рассказывает один из участников стачки Александр Георгиевич. До недавнего времени он относил себя к категории среднего бизнеса, но за последний год продал шесть грузовиков DAF, уволил восемь наемных водителей и сам вернулся за руль единственного оставшегося Volvo.

Андрей Бажутин: «По всей стране стоит более миллиона машин». Почему силовыми методами протест дальнобойщиков не подавить

Государство, ссылающееся на европейский опыт при введении различных обременений для перевозчиков, не может очистить отечественные трассы от самых обыкновенных разбойников.

Водитель Олег достает из кошелька визитную карточку с надписью «Виктор. Грузоперевозки» и номером мобильного телефона. «На въезде в Мурманск стоит машина с ребятами. Отдаешь им 1000 рублей за первый заезд, по 300 — ​за повторные, получаешь карточку, ставишь на стекло и ездишь по городу спокойно. Не купишь карточку — ​пробьют колеса и лобовое». В Челябинске такая визитка стоит 400 рублей. «В Магнитогорске на столбах висят объявления: «Сопровождение» — ​и номер телефона. Звонишь, приезжает машина с шашечками, как у такси, отдаешь 398 рублей, и тебя сопровождают до места разгрузки».

«Терпение лопнуло, приехали»

«Был бы у меня реф или термичка, мне было бы тяжело, но я бы выжил. А у тентов сейчас — ​полный привет», — ​говорит молодой дальнобойщик Руслан. Он с 2011 года работает на тентованном МАЗе, кормит жену и ребенка. Ставки на перевозку грузов, не требующих особых условий хранения, всегда были ниже, чем у рефрижераторов и термофургонов, и падают по мере углубления кризиса. Руслан ездит в основном в Самару: «Отсюда гружусь трубой за 15 тысяч, обратно — ​с горем пополам нахожу что-нибудь за 12–13 тысяч. Летом хорошо, вожу арбузы. Зимой простоял три месяца без заказов. Таких простоев раньше не было, диспетчера говорят, у грузоотправителей упали продажи».

На каждый рейс в Самару нужно купить 400 литров солярки, в ее цену включены 3,5 тысячи рублей топливного акциза. Кроме того, Руслан должен заплатить 33,7 тысячи рублей транспортного налога в год. Автостраховка стоит около 6 тысяч рублей в год.

«У нас такие дороги, что это не мы должны платить за них, это нам обязаны приплачивать. Съездил в рейс — ​колес нет, ходовой нет. Как бомж побираюсь по авторазборкам, выискиваю бэушные запчасти», — ​рассказывает водитель. По его подсчетам, новые запчасти с начала кризиса подорожали в три раза.

Регионы встали. Дальнобойщики о бессрочной забастовке. Видео

Как говорят перевозчики, государство почти каждый год назначало дальнобойщикам новый вид оброка в расчете на то, что они хорошо зарабатывают и предпочтут промолчать. «До кризиса наши доходы действительно были приличными. Мы вкладывали деньги в свои грузовики. Теперь настал момент, когда я не могу поддерживать машину в должном состоянии. У меня лысая резина, я ищу левое топливо, я продлеваю свой рабочий день до 15 часов, а те, кто помоложе и поздоровее, крутят баранку по 20 часов в сутки. О какой безопасности движения можно говорить? — ​разводит руками Виктор Левченко. — ​Даже если теперь власти скажут: ребята, «Платон» отменяется — ​мне этого будет уже недостаточно. «Платон» был последней каплей, терпение лопнуло, и у меня к власти много других вопросов».

www.novayagazeta.ru

«Платон», торговый и утилизационный сборы не попадут в закон

Сборы за износ дорожного полотна (через систему «Платон»), торговый и утилизационный сборы в 2018 году пропишут в Налоговом кодексе (НК). Об этом «Известиям» рассказали три участника совещаний в Минфине и Минэкономразвития. В последнем подтвердили, что платежи, которые носят налоговый характер, будут включены в кодекс. За их неуплату предпринимателям грозит уголовная ответственность. Уровень собираемости платежей от изменения фискальной политики не изменится, уверяют эксперты.

Правительство решило перевести регулирование части неналоговых платежей, таких как система взимания платы за износ дорог большегрузными автомобилями, торговый и утилизационный сбор, в Налоговый кодекс. Неналоговые платежи будут зафиксированы в НК в виде отдельной главы с названием «Обязательные платежи публичного характера», уточнили три источника «Известий».

Правительство поручило Минфину и Минэкономразвития зафиксировать регулирование неналоговых платежей в Налоговом кодексе в начале 2018 года. Свои предложения они должны представить к 28 февраля.

Для регулирования остальных неналоговых платежей, то есть тех, что носят неналоговый характер, подготовят отдельный закон, добавили в Минэке. К ним относится, например, плата за загрязнение окружающей среды и за получение отдельных справок, рассказали участники совещаний.

— Мы считаем, что регулирование отдельным законом позволит охватить значительный круг таких платежей и четко определить правила их установления, начисления и взимания, — рассказали в Минэкономразвития. В Минфине не ответили на вопросы «Известий» о регулировании неналоговых платежей.

Перераспределение платежей по разным нормативным актам усложнит появление новых сборов, пояснил идею один из участников совещаний. Ведь сейчас сборы, к примеру пошлины, штрафы за нарушение финансового законодательства или поступления от продажи государственных ценных бумаг, может устанавливать и администрировать своими нормативными актами каждое ведомство.

— Неналоговые платежи появляются хаотично. После подготовки специального закона о неналоговых платежах новые сборы смогут возникнуть только в виде поправок в этот закон с согласованием в правительстве, Госдуме и Совете Федерации, — добавил источник «Известий».

До тех пор, пока не появится закон о неналоговых сборах и поправки в НК, правительство не сможет вводить новые неналоговые платежи, говорится в докладе Минэка, направленном в кабмин (документ есть у «Известий»). Ранее в ведомстве оценивали, что суммарная экономия для предпринимателей от моратория на неналоговые платежи составит 1,8 трлн рублей в год. В прошлом году при инвентаризации неналоговых сборов с предпринимателей насчитали 87 таких платежей (список есть у «Известий»).

Появление отдельного закона о неналоговых платежах усложнит введение новых обязательных сборов, согласен глава Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин. В то же время бизнес уже увидел риски в идее включения неналоговых платежей в НК.

— У меры есть и минусы — уголовная ответственность за неуплату. Мы за то, чтобы был закон прямого действия, в которым бы все платежи были прописаны и регулировались через этот закон, — пояснил «Известиям» Александр Шохин.

В общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России», напротив, считают правильным разделение неналоговых платежей между НК и отдельным законом.

— Невозможно всё замешать в один документ, у сборов разная природа. У каких-то налоговая, а у каких-то нет, — заявил глава организации Александр Калинин.

От законодательного регулирования налоговых и неналоговых платежей будет толк, только если правительство при этом установит и максимально допустимую нагрузку на предприятие, убежден председатель совета директоров завода «Теплоприбор» Константин Захаров.

— Было бы хорошо, если бы ее зафиксировали на уровне 5–10% от оборота предприятия. Сейчас у компаний разная нагрузка, но она точно не меньше 10%. Например, у нас она 12–13% от оборота, — рассказал он «Известиям».

Уровень собираемости платежей от изменения фискальной политики не повысится. Впрочем, это и не является целью реформы. Главное — усложнить появление новых сборов, что, в свою очередь, упростит жизнь бизнесу. Вместе с тем включение в НК некоторых платежей, имеющих налоговую природу, сделает и самих коммерсантов более ответственными.

iz.ru

«Платон» мне друг, но истина дороже. Куда уходят взносы?

По всей России продолжается массовая акция протеста против системы «Платон», стартовавшая еще 27 марта. Вторая волна протестов была спровоцирована повышением тарифов 24 марта. Даже несмотря на то, что размер взноса повысился до 1,91 рубля за километр, вместо заявлявшихся ранее 3,6 рубля, дальнобойщики настаивают, что сама по себе система негативно сказывается на всей работе грузового транспорта в России и требуют полной отмены системы «Платон».

Понятие платы за нанесение вреда автодорогам большегрузными автомобилями появилось в российском законодательстве за несколько лет до внедрения системы «Платон». Еще в 2011 году в Федеральный закон №257-ФЗ была введена новая статья 31.1, которая предписывает внесение платы за движение транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения.

Плата должна взиматься в счет возмещения вреда, наносимого грузовиками дорожному покрытию, ее размер и порядок взимания устанавливается Правительством РФ (постановление №504 от 14.06.2013). В этом же постановлении были введены понятия по техническим характеристикам бортового устройства, работающего при помощи спутниковой навигации ГЛОНАСС, а также определен оператор, который будет непосредственно осуществлять взимание платы.

Любопытно, что этим оператором является не федеральная власть и не правительственная структура, а юридическое лицо или индивидуальный предприниматель. Этот оператор обязан ежедневно перечислять денежные средства, полученные от собственников транспортных средств, в федеральный бюджет.

Именно на основании этого закона и создавалась система «Платон», которая была запущена в эксплуатацию 15 ноября 2015 года.

До начала работы над проектом его тариф оценивался в 3,5 рубля за километр. В момент запуска системы тариф установили на уровне 1,53 рубля с намерением впоследствии повысить его до 3,73 рубля. Однако массовые акции протеста привели к том, что в марте 2017 года Дмитрий Медведев подписал постановление (№330 от 24 марта) о росте тарифа до 1,91 рубля, то есть коэффициент был поднят до 0,51, а не до 0,82, как планировалось ранее.

Россия далеко не новатор в создании подобных систем, существующих по принципу «пользователь платит». «Платон» технически и организационно является аналогом немецкой системы сбора дорожных пошлин с грузовых автомобилей Toll Collect.

Данная система работает в Германии с 2005 года, и с ее помощью собирается плата с тяжелых грузовиков разрешенной массой не менее 12 тонн (а с нынешнего года — 7,5 тонн), передвигающихся по немецким автобанам и дорогам федерального подчинения.

Администрирование системы возложено на компанию Toll Collect GmbH. Данное общество с ограниченной ответственностью обеспечивает функционирование системы и собирает платежи, которые затем перечисляются в германский федеральный бюджет, получая за это предусмотренную договором с государством плату.

В настоящий момент компания-оператор системы «Платон» — это ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» (ООО «РТИТС» ). Компания была создана 24 июня 2014 года, и уже 29 августа того же года Правительство РФ дало распоряжение (№ 1662-р) в течение 30 дней заключить концессионное соглашение с вновь зарегистрированной компанией в качестве оператора. Выбор оператора был осуществлен без проведения открытого конкурса и без каких-либо объяснений.

Здесь следует отметить, что Федеральный закон «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» (№44-ФЗ от 5 апреля 2013 года) указывает на обязательное проведение конкурса. В частности, в статье 8 закона говорится, что «Конкуренция при осуществлении закупок должна быть основана на соблюдении принципа добросовестной ценовой и неценовой конкуренции между участниками закупок в целях выявления лучших условий поставок товаров, выполнения работ, оказания услуг.

Запрещается совершение заказчиками, специализированными организациями, их должностными лицами, комиссиями по осуществлению закупок, членами таких комиссий, участниками закупок любых действий, которые противоречат требованиям настоящего Федерального закона, в том числе приводят к ограничению конкуренции, в частности, к необоснованному ограничению числа участников закупок».
Ровно через месяц, 29 сентября 2014 года, было подписано концессионное соглашение на 305 страницах между ООО «РТИТС» и Федеральным дорожным агентством (Росавтодор).

Вопросы вызывает и сам объект соглашения. Согласно статье 4 Федерального закона «О концессионных соглашениях» объектами концессионных соглашений могут быть автомобильные дороги или участки автомобильных дорог, защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, т. е. объекты, используемые при капитальном ремонте, ремонте, содержании автомобильных дорог, элементы обустройства автомобильных дорог (в том числе остановочные пункты), объекты, предназначенные для взимания платы, объекты дорожного сервиса.

По концессионному же соглашению с ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» объектами соглашения являются системы взимания платы, бортовые устройства в количестве 1 000 000 единиц, система стационарного контроля в количестве 20 рамных конструкций и прочее. По ФЗ «О концессионных соглашениях» объектами должны являться объекты недвижимого имущества, а в данном случае речь идет о нестационарных объектах.

Самое понятие концессионных соглашений было заимствовано из законодательства западных стран (Германия, Италия, Франция), в которых такие соглашения рассматриваются как разновидность административных договоров. Российское же административное законодательство не предусматривает понятия административного договора.

Куда и в каком размере направляются средства?

Автомобильные дороги общего пользования находятся в федеральной собственности (ФЗ от 8 ноября 2007 года №257-ФЗ). Их перечень определен постановлением Правительства России от 17 ноября 2010 года (№928). Обслуживание в отношении этих автомобильных дорог, под которым данный Федеральный закон понимает деятельность по их проектированию, строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию (пункт 6 статьи 3), осуществляется в первую очередь за счет средств федерального бюджета (часть 1 статьи 32).

Денежные средства, собранные с помощью системы «Платон», предназначены для компенсации расходов, связанных с восстановлением надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог общего пользования федерального значения.

Но давайте посчитаем, какие бюджетные расходы на ремонт дорог могут покрыть сборы «Платона». Объем федерального дорожного фонда на 2016 год составил 635 млрд рублей. Грузовики по косвенным оценкам наносят ущерб на 2,5 трлн рублей. По прогнозам Правительства за период действия концессии государство должно было собрать около триллиона рублей, то есть в год приблизительно по 80 млрд рублей.

За обслуживание «Платона» оператор системы РТИТС ежегодно получает 10,6 млрд рублей. Из данных средств Общество несет свои операционные расходы, расходы на кредит, расчеты с поставщиками и прочее.

По финансовым результатам за 2015 год у ООО «РТИТС» управленческие расходы составили 473 млн рублей, также был получен убыток от финансово-хозяйственной деятельности в размере 621 млн рублей. На данный момент всего подключилось к системе Платон 815 тыс. транспортных средств массой свыше 12 тонн. Платежи с прогрессией в бюджет нарастают. На 15 апреля 2017 года 23 420 977 000 рублей было собрано в Дорожный фонд России, по данным сайта оператора, из них 10,6 млрд рублей было отдано оператору системы на обслуживание.

Многих пользователей системы «Платон» возмущает, что между теми, кто платит деньги в бюджет, и самим государственным бюджетом появился посредник, который взял на себя функции «казначея». Получается, что данная плата не является налоговым платежом, хотя и направляется в Федеральный дорожный фонд.

В Конституционном суде было рассмотрено обращение группы государственных депутатов и вынесено Постановление конституционного суда №14-п от 31 мая 2016 года. В данном постановлении суд определил, что федеральный законодатель был вправе установить оплату не в Налоговом кодексе Российской Федерации, а в специальном законодательном акте, регулирующем общественные отношения, возникающие в связи с использованием автомобильных дорог и осуществлением дорожной деятельности (ФЗ от 8 ноября 2007 года №257-ФЗ).

Предусмотрев в Бюджетном кодексе Российской Федерации положение об отнесении средств, поступающих от внесения данной платы, к неналоговым доходам федерального бюджета, федеральный законодатель обеспечил и соблюдение требования о законодательном закреплении видов доходов в бюджет.
Но и в то же время Конституционный суд считает, что законодателю следовало бы уточнить наименование нового неналогового платежа.

Суд также указывает на взаимозачет между транспортным налогом и платой системы «Платон». Транспортный налог относится к региональным налогам и перечисляется в региональный бюджет. Региональные налоги могут регулироваться как НК РФ, так и законами, которые издаются властями регионов страны в отличие от федеральных налогов.

НК определено, что фискальные платежи должны быть экономически обоснованными и не могут быть произвольными. Но в данном случае региональный бюджет проигрывает в экономике, так как новый сбор существенно снизит или фактически уничтожит сборы от транспортного налога в региональный бюджет. Доходы от «Платона» поступают в бюджет федеральный.

С точки зрения пополнения федерального бюджета система «Платон» перспективна, так как именно туда теперь поступают сборы. Однако система нанесет ощутимый удар по наполняемости региональных бюджетов.

Если же рассматривать «Платон» как систему мобильного позиционирования, то для налоговых и таможенных органов это будет крайне полезный и эффективный инструмент .

Что касается собственников транспортных средств, то высока вероятность того, что многие ИП и частники выйдут из теневого бизнеса и вынуждены будут декларировать свои реальные доходы. При этом, с одной стороны, «Платон», в случае простоя транспорта, даст возможность не тратить деньги зря, но в то же время при больших пробегах транспорта ляжет ощутимым финансовым бременем на плечи автовладельцев.

Не успела система «Платон» толком доказать свою состоятельность, как Министерство транспорта РФ пошло дальше. В 2016 году ФКУ «Ространсмодернизация», занимающееся реализацией федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» объявило тендер. Полное название заявки — «Научное обоснование целесообразности введения на территории Российской Федерации системы взимания платы за проезд по автомобильным дорогам общего пользования транспортных средств с разрешенной максимальной массой от 3,5 тонн до 12 тонн включительно в целях поэтапного перехода к принципу «пользователь платит». Тендер выиграли ученые Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики (ВШЭ). По заключению автора исследования Михаила Блинкина, распространение платы на грузовые автомобили с меньшей габаритностью не является обоснованным, поскольку сборы не покроют даже расходов на администрирование системы. Ранее Минтранс опровергал намерение распространить «Платон» на грузовики массой от 3,5 до 12 тонн.

В заключение хочу отметить, что в итоге внедрение сборов по системе «Платон» приведет к непременному удорожанию транспортных услуг, за которые будут расплачиваться конечные потребители товаров, то есть мы с вами.

www.forbes.ru

Чем «Платон» опасен для России: разбор с цифрами

Поделиться сообщением в

Внешние ссылки откроются в отдельном окне

Внешние ссылки откроются в отдельном окне

К критике системы «Платон», при помощи которой российские власти с 15 ноября собирают дополнительные деньги с дальнобойщиков, присоединилась «Единая Россия». Лидер ее думской фракции Владимир Васильев заявил, что правительство не всегда умеет перестроить свою работу — и это оборачивается огромными издержками.

Система устанавливает плату для фур с разрешенной максимальной массой более 12 тонн за проезд по трассам федерального значения: по 1,53 рубля за километр (изначально правительство установило тариф 3,73 рубля).

Дальнобойщики, посчитавшие себя пострадавшими от нового сбора, протестуют уже три недели, местами их протесты принимают отчаянные формы. Так, в Новосибирске, по некоторым данным, водители во вторник сняли с себя нижнее белье и вышли на трассу обнаженными, показывая тем самым, что власти раздевают их до нитки.

Число игроков рынка грузоперевозок, подпавших под действие «Платона», превышает 2 миллиона. Но учитывая то, что у большинства есть семьи и люди на иждивении, новый сбор затрагивает жизненные интересы гораздо большего числа россиян. Не говоря уже о том, что, по мнению некоторых экономистов, из-за введения «Платона» и роста ставок грузоперевозок в стране может ускориться инфляция — до 1,5% в следующем году.

Русская служба Би-би-си попыталась разобраться во множестве экономических и юридических аспектов функционирования системы «Платон», которая впервые со времен монетизации льгот сумела спровоцировать масштабные выступления простых россиян.

Что такое система «Платон»?

Это автоматизированная система по взиманию платы с грузовиков массой свыше 12 тонн за пользование дорогами федерального значения (помимо федеральных, в России есть также дороги региональные, местные и частные).

Водителям большегрузных автомобилей раздают специальные устройства, фиксирующие километраж, который те накатывают по федеральным трассам. Дороги оборудуются рамками, призванными считывать информацию с датчиков (всего — до 480 рамок). С той же целью по магистралям будут курсировать более 100 «мобильных комплексов».

Имя «Платон» система получила от словосочетания «плата за тонны».

Для чего он понадобился?

Для дополнительных сборов в бюджет, средств которого, по утверждению властей, не хватает на капитальный ремонт дорог. По подсчетам правительственных экспертов, наибольший ущерб дорогам наносят грузовики массой более 12 тонн: проезд одного такого автомобиля равен износу полотна от проезда примерно 20 тысяч легковых машин.

Протяженность федеральных дорог в России превышает 50 тыс. километров, из них свыше трети, по некоторым подсчетам, нуждаются в ремонте и улучшении прочностных характеристик.

Проблемой дополнительных сборов с владельцев большегрузных автомобилей власти озаботились еще в 2011 году, когда внесли в Бюджетный кодекс и закон «Об автомобильных дорогах» поправки, закладывающие юридические основы для будущего сбора.

Кто владеет «Платоном»?

Реализовать проект по организации в России масштабной системы по взиманию платы с дальнобойщиков было решено в форме концессии. Государство в лице Росавтодора заключило соглашение с частной компанией «РТ-Инвест транспортные системы» о создании соответствующей инфраструктуры.

При этом смысл концессии состоит в том, что РТИТС строит инфраструктуру за свой счет, использует ее в течение 13 лет (на такой срок заключено соглашение), после чего отдает ее во владение государства. Собираемые деньги компания перечисляет в бюджет (ожидается, что за 13 лет проект соберет 1 трлн рублей — 14,9 млрд долларов по текущему курсу), а бюджет будет выплачивать ей ежегодно вознаграждение в размере 10,6 млрд рублей. 46% этой суммы подлежит ежегодной индексации, то есть увеличению на уровень инфляции.

Оператор проекта, компания РТИТС, на 50% контролируется Игорем Ротенбергом — сыном миллиардера Аркадия Ротенберга, которого многие называют другом российского президента Владимира Путина.

Почему бастуют дальнобойщики?

Дальнобойщиков не устроил тариф в 3,73 рубля на километр по федеральной трассе для автомобилей с максимальной разрешенной массой выше 12 тонн. Правительство пошло на уступки и снизило его до марта следующего года до 1,53 рубля (плата взимается пока только в Подмосковье), но это также кажется водителям слишком высокой ценой. Почему?

Для того чтобы ответить на этот вопрос, рассмотрим идеальную модель бизнеса на примере собеседника Би-би-си Александра, попросившего не упоминать его фамилию.

Александр взял в лизинг три машины с прицепами и занимался грузоперевозками в течение шести лет. Делал это законно, не обманывая водителей (которых за это время сменил более 30) и клиентов.

Чтобы машина окупила себя, рассказывает Александр, в месяц она должна пройти 15-20 тыс. километров. За переброску груза из Москвы в Самару можно заработать 40 тыс. рублей (он отмечает, что в последнее время ставки даже немного понизились), обратно берется попутный груз, за который можно выручить 12 тыс. Итого 52 тысячи за рейс туда-обратно. Почти половина этой суммы уходит на топливо. 52 тыс. минус 24 тыс. = 28 тысяч.

Рейсов за месяц машина накатывает максимум 7, поскольку много времени уходит на обслуживание, ремонт, иногда происходят задержки с отправлением груза и так далее. 28 умножаем на 7, получаем 196 тыс. рублей. Из этой суммы вычитается ремонт и резина (50 тыс.) и выплаты по лизингу (70 тыс. за тягач и прицеп). Остается 76 тыс. рублей.

Далее следует зарплата водителя, которая сейчас составляет около 40 тыс. рублей в месяц. Итого имеем 36 тыс. рублей прибыли. Но в уме надо держать также расходы на штрафы и поборы сотрудников ДПС (до 5 тыс. в месяц). Кроме того, ежеквартально до 2 тыс. рублей уходит на единый налог на вмененный доход и раз в год около 40 тыс. уходит на транспортный налог.

Теперь посчитаем, сколько фура, преодолевающая 15 тыс. км в месяц, должна отчислять системе «Платон» по тарифу 1,53 рубля за 1 км. Производим соответствующую калькуляцию и получаем 22,9 тыс. рублей. То есть из 36 тыс. прибыли надо отнять 22,9 = чуть больше 13 тыс. рублей.

Александр, подсчитывавший свои расходы по изначальной ставке 3,73 рубля, вычислил, что будет уходить в минус, и вышел из бизнеса еще до 15 ноября, когда «Платон» заработал.

Законно ли был выбран концессионер «Платона»?

Многих возмущает факт того, что при выборе компании для создания концессии власти не задействовали процедуру конкурса.

Изначально у правительства были другие планы: в августе 2013 года оно объявило конкурс, главным условием для участия в котором было наличие опыта создания и эксплуатации аналогичных систем. Предварительный отбор прошли три консорциума — каждый с иностранным участием, поскольку лишь у иностранных компаний имелся соответствующий опыт.

В 2014 году грянули санкции, и глава «Ростехнологий» Сергей Чемезов предложил отказаться от западного опыта при создании системы, доверившись отечественному программному обеспечению. Правительство согласилось и отменило конкурс. Некоторые юристы сочли это некорректным, поскольку, по их мнению, случай с «Платоном» не попадает в список исключений из закона «О концессионных соглашениях», позволяющих обходиться без проведения конкурса.

Тем не менее, пункт 1 статьи 37 данного закона гласит: «Концессионное соглашение может быть заключено без проведения конкурса […] с концессионером, определенным решением Правительства Российской Федерации, а также в иных предусмотренных федеральным законом случаях».

Очевидно, что в ситуации с «Платоном» правительство своим решением определило концессионера — компанию РТИТС — и это не противоречит законодательству.

Другие претензии

Еще одна претензия юридического характера сводится к тому, что российское концессионное законодательство предусматривает якобы лишь схему, при которой концессионер платит государству (концеденту) за право владения и пользования объектом соглашения (объект соглашения в данном случае — сама система «Платон» с датчиками, рамками, мобильными комплексами, центрами управления и другими компонентами).

То есть оператор «Платона» должен был бы платить государству за право собирания денег с дальнобойщиков, тогда как в реальности государство само платит ему ежегодно индексируемую сумму. Ряд пользователей «Фейсбука» возмутились: мало того, что РТИТС собирает деньги с водителей, так она еще и получает от государства вознаграждение.

Однако, во-первых, все собранные деньги РТИТС отправляет в бюджет (Росавтодор сообщил, что за первые две недели работы «Платон» сгенерировал 550 млн рублей для казны). Во-вторых, в российском концессионном законодательстве, которое в недавние годы неоднократно менялось, предусмотрен механизм концессионного соглашения с условием о плате концедента.

Именно по этому принципу работает «Платон». Смысл механизма в том, что концессионер за свой счет строит инфраструктуру, которую затем передает во владение государства, а государство перечисляет ему плату концедента по факту создания инфраструктуры и успешного функционирования системы.

Как «Платон» отразится на экономике страны?

Гораздо больше вопросов возникает не к юридическим основам функционирования «Платона», а к его экономическим последствиям. Необходимость отдавать в бюджет дополнительные деньги вынудит одних игроков рынка покинуть поле (как Александра), а оставшихся — повысить ставки, что неизбежно отразится в цене перевозимых товаров.

Об этом говорил на прошлой неделе глава «Сбербанка» Герман Греф, отмечая, что система была запущена с серьезными проектными ошибками.

«То, как это сделано, конечно, это недопустимо, просто недопустимо. Совершенно очевидны ошибки в проектном управлении», — говорил он на съезде «Опоры России» 23 ноября.

«В результате мы видим сегодня серьезное влияние и вообще в целом на логистику в стране, и на настроение. И в конечном итоге мы увидим это в ассортименте наших товаров, особенно накануне Нового года, и в ценах. Уже сегодня, не знаю, насколько можно доверять, говорят о вкладе в инфляцию в следующем году примерно в 1,5 процентных пункта», — тревожился Греф.

Согласился с возможностью роста цен и Росавтодор в лице замглавы ведомства Дмитрия Прончатова. Удивившись оценке Германа Грефа, он выдал свою: «Мы считаем, что такого роста, о котором говорят товаропроизводители, не будет. Мы считаем, что будет не более 1%».

В Coca-Cola Hellenic Bottling Company подсчитали, что с рынка может уйти до 20% транспорта с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн до конца декабря.

Самое же главное, подытоживает собеседник Би-би-си Александр, состоит в том, что факт появления нового сбора и ускоренное пополнение дорожных фондов еще не гарантируют того, что дороги в России отныне будут ремонтироваться вовремя.

Поможет ли «Платон» дальнобойщикам «выйти из тени»?

Сейчас распространяется точка зрения, согласно которой одним из главных эффектов от введения «Платона» станет повышение прозрачности рынка. Якобы раньше значительная часть грузоперевозок была в «тени», а теперь — с контрольными рамками, мобильными комплексами — незамеченными оставаться не удастся.

«Существенная часть бизнеса грузоперевозок находится в «серой» зоне и регулируется лишь поборами дорожных полицейских и взятками с водителей», — считает секретарь Федерации независимых профсоюзов России (ФНПР) Александр Шершуков.

На внутреннем рынке России, по подсчетам Roland Berger Strategy Consultants, работают более 46 тыс. грузовых компаний, из которых 90% приходятся на малый бизнес. Доля теневого сектора действительно значительна, считают эксперты.

Однако, во-первых, очевидно, что «Платон» создавался не столько с целью повышения прозрачности рынка, сколько с вполне понятными целями пополнения дорожных фондов.

Во-вторых, сколько бы компаний ни вышло из «тени», это не отменит факта удорожания услуг грузоперевозок в связи с введением нового сбора. А это, в свою очередь, имеет потенциал воздействия на инфляцию.

www.bbc.com