Ил-76 реестр

Ил-476 / Ил-76МД-90А

Транспортный самолет. Глубокая модернизация транспортного самолета Ил-76МД — Ил-76МД-90А — разработана КБ им С.В.Ильюшина совместно с КБ авиационного завода «Авиастар» (г.Ульяновск). По неподтвержденным данным предварительная проработка проекта модернизации велась еще в конце 1980-начале 1990-х годов. Решение о переводе производства Ил-76 из ташкента (Узбекистан) в Россию на авиазавод «Авиастар» в Ульяновск принято в 2006 г. (источник). Разработка самолета Ил-76МД-90А вцелом завершена к весне 2009 г. В течение 2009 г. планировалось заключить контракт на производство серии в 6 самолетов Ил-476 для Индии. В течение 2010 г. предполагалось построить образец самолета для ресурсных испытаний в ЦАГИ, а в 2011 г. начать серийное производство Ил-476.

Строительство первого летного экземпляра «01-02» начато во второй половине 2009 г. В ноябре 2009 г. заключен контракт между ОАО «ОАК-ТС» и Министерством промышленности России на «выполнение работ по модернизированной версии изделия 476». Испытания самолета планировалось начать в 2012 г. В первой половине 2010 г. СМИ сообщали о планах по завершению строительства опытного образца самолета к июлю 2011 г., а экземпляра для статиспытаний — в октябре 2011 г. По состоянию на апрель 2011 г. все силы были брошены на строительство летного образца «01-02» — первый полет самолета был перенесен на начало 2012 г., но неофициальные источники на авиазаводе «Авиастар» называли более реалистичный срок — октябрь-ноябрь 2012 г.

В 2011 г., как и планировалось ранее, было завершено строительство самолета «01-01» для ресурсных статических испытаний и самолет был передан в ЦАГИ в начале октября 2011 г. Испытания образца для статических испытаний были перенесены на 2012 г. и их завершение планировалось на весну 2012 г.

Строительство первого летного самолета «01-02» завершено в декабре 2011 г. — выкатка состоялась 15.12.2011 г. Первый полет самолета 01-02 ожидался в апреле 2012 г. 5 июля 2012 г. состоялась повторная выкатка Ил-476 (№01-02) — самолет переведен на летно-испытательную станцию завода. Теперь первый полет самолета ждали в августе-сентябре 2012 г. По состоянию на 1 августа 2012 г. самолет вновь находится в сборочном цехе завода. К 23 августа 2012 г. была завершена отладка систем самолета, самолет был вновь перемещен на летно-испытательную станцию завода «Авиастар».

Наименование «Ил-476» не является официальным.

Первый полет. В итоге, первый полет самолет «01-02» Ил-76МД-90А совершил 22 сентября 2012 г. Полет состоялся с аэродрома «Ульяновск-Восточный» под управлением экипажа в составе лётчика-испытателя Героя России Николая Куимова (командир), заслуженного лётчика-испытателя России Владимира Иринархова (2-ой пилот), Валерия Гречко (штурман), Алексея Журавлёва (бортинженер) и Сергея Орлова (бортрадист). Первый полёт продолжался около 40 минут и прошёл в штатном режиме.


Первый летный Ил-476 (серийный №01-02), ПО «Авиастар», г.Ульяновск, лето 2012 г. (http://www.air-defense.net/forum).


Эскиз облика будущего Ил-476, 2009 г. (ОАО «ОАК-ТС», http://www.uac-ta.ru).

4 октября 2012 г. в присутствии высоких чинов Правительства состоялся «первый полноценный полет» самолета (2 октября 2012 г. «куратор» оборонной промышленности в том составе Правительства объявил в СМИ, что «полноценный полет» еще предстоит выполнить). Задержка примерно на один год представителями Министерства обороны и промышленности объясняется сложностями при налаживании производства самолета на авиазаводе «Авиастар», в частности, при введении полностью цифровой технической документации по проекту.

Летно-конструкторские и Государственные испытания. 30 января 2013 г. головной Ил-76МД-90А в окраске ВВС России с регистрационным №RA-78650 перелетел в ЛИИ им.Громова в Раменское — для прохождения летно-конструкторских испытаний. Как сообщил Виктор Ливанов, всего предстоит провести несколько этапов испытаний: заводские, государственные, а также этап специальных испытаний по сбросу различных грузов, десантированию техники и войск, в т.ч. парашютным способом (источник).

13 марта 2013 г. в Раменском должна была начаться программа летно-конструкторских испытаний головного летного Ил-76МД-90А. Программа включает в себя 22 полета с выполнением разных задач. По погодным условиям первый полет 13.03.2013 г. отложен (источник). 21 мая 2013 г. в СМИ заявлено о досрочном завершении летно-конструкторских испытания самолета. Всего в ходе ЛКИ выполнено 19 полетов из запланированных 22. Техническими специалистами летно-испытательной и доводочной базы ОАО «Ил» осуществляется доработка систем самолета с целью подготовки его к передаче для проведения дальнейших испытаний Минобороны РФ.

По словам генерального конструктора ОАО «Ил» Виктора Ливанова, первый этап государственных испытаний Ил-76МД-90А, рассчитанный на 50 полетов, планируется завершить в третьем квартале 2013 г. Для этого будет достаточно всего одного опытного самолета, поскольку в зачет пойдут успешно завершившиеся в 2011 г. государственные испытания модернизированного самолета Ил-76МД-90 (RA-78854). На этой опытной машине, созданной в 2005 г. на базе Ил-76МД №81-05 выпуска 1991 г., была отработана новая силовая установка из четырех двигателей ПС-90А-76, а также большинство новых систем бортового оборудования, ныне нашедших применение на ульяновских Ил-76МД-90А (источник). По завершении совместных государственных испытаний Ил-76МД-90А будет присвоена литера «О», которая дает право «Авиастару» выпускать ВС серийно (источник).

Согласно сообщений СМИ, 10 июля 2013 г. на аэродроме ЛИИ им.Громова в Раменском состоялся первый полет первого этапа государственных совместных испытаний Ил-76МД-90А. Третий полет состоялся 12 июля.После завершения первого этапа ГСИ в ноябре 2013 г. Министерством обороны должен быть утвержден акт с предварительным заключением о выпуске установочной партии, дающий право осуществлять серийный выпуск самолетов данной модификации. Программа первого этапа ГСИ состоит из двух стадий, первая — доводочная, вторая — оценочная. «Программа первого этапа ГСИ включает в себя комплексную проверку функционирования воздушного судна, оценку систем и оборудования: пилотажно-навигационного комплекса, системы автоматического управления, ответчика госопознавания, радиосвязного оборудования и других систем».

Первый этап государственных испытаний самолета завершен 4 декабря 2013 г. Первый Ил-76МД-90А (зав. №01-02) совершил перелет с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова, г.Жуковский в аэропорт «Ульяновск-Восточный» ЗАО «Авиастар-СП» для дальнейшей дора-ботки по результатам первого этапа государственных совместных испытаний (ГСИ). В ходе первого этапа испытаний было выполнено 38 полетов, проверено функционирование пилотажно-навигационного комплекса и его систем, топливной системы, автопилота, радиосвязи. Отработаны предельные по прочности режимы на предельной скорости, предельные перегрузки, сочетание достижения предельной скорости и предельной перегрузки одновременно. В рамках ГСИ выполнены полеты с максимальным взлетным весом 210 тонн и максимальным посадочным весом 170 тонн и отработана методика ухода самолета на второй круг при «отказе» одного и двух двигателей. На ульяновском авиационном заводе «Авиастар-СП» будет произведена доработка самолета. Планируется установить новый комплекс связи, комплекс обороны, внешние и внутренние видеокамеры. По завершении этапа доработок опытный образец приступит ко второму этапу ГСИ в городе Жуковском. На втором этапе ГСИ предусмотрено испытание бортового комплекса обороны и бортового комплекса связи, а также десантирование грузов и техники (источник).

Испытания первого летного самолета Ил-76МД-90А планируется завершить в середине 2014 г. (источник, источник).

Самолет отличается от Ил-76 новым модифицированным крылом с применением длинномерных панелей кессона, новыми двигателями, модернизированой топливной и системой управления, цифровыми прицельно-навигационным комплексом и системой автоматического управления самолетом, а так же новой «стеклянной» кабиной (приборы управления выполненные с использвоанием ЖК-дисплеев).

Серийное производство Ил-476 предполагается вести на авиазаводе «Авиастар» в Ульяновске (Ил-76 производился ташкентским авиазаводом). В 2009 г. потребности ВВС России оценивались в 38 самолетов такого типа до 2020 г. В феврале 2011 г. в СМИ сообщается уже о 50 самолетах в вариантах топливозаправщика и военно-транспортного самолета., включанных в Государственную программу вооружений РФ на 2011-2020 г.г. 23 августа 2011 г. между ОАО «ОАК-ТС» и ЗАО «Авиастар-СП» заключен договор №155.476.08.2011 на постройку установочной партии самолетов (3 ед.) Ил-76МД-90А. Производство установочной партии начато в 2012 г. 24 января 2012 г. в СМИ появилась информация о планах закупки до 2020 г. более 100 самолетов Ил-476 в разных модификациях. Кроме того, на базе Ил-476 планируется постройка нового самолета ДРЛОиУ А-100 «Премьер».

23.08.2012 г. в СМИ сообщается о планах заключения в октябре 2012 г. контракта с АК им.Ильюшина на поставку для Министерства обооны России 41 самолета Ил-476 с поставкой первых двух самолетов в 2014 г. (источник). 4 октября 2012 г. Министерство обороны России и ОАО «ОАК-Транспортные самолеты» подписали контракт №З/4/2/1-13-ДОГОЗ на поставку до 2018 г. 39 самолетов на сумму 140 млрд руб. Как выяснилось позже (сентябрь 2013 г.) — контракт предусматривает поставку до 2020 г. включительно.

12 октября 2012 г. в прессе объявлено о получении ОАО «Пермский моторный завод» заказа на 200 двигателей ПС-90А-76 для оснащения самолетов, которые будут строиться по контракту от 04.10.2012 г. Контракт на ОКР по созданию Ил-76МД-90А и самолета-заправщика на его базе за №Н/4/05-12-ДОГОЗ подписан 19 декабря 2012 г. (источник).

Первый серийный самолет Ил-76МД-90А, построенный по заказу Минобороны России, совершил первый полет 3 октября 2014 г. — полет продолжительностью 4 часа 20 минут выполнил экипаж заслуженного летчика-испытателя РФ Владимира Иринархова. Самолет планируется передать в ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г. М. Бериева» для создания специального авиационного комплекса (источник). Вероятно, речь идет о самолете ДРЛОиУ А-100.

График поставки 39 Ил-76МД-90А согласно контракту от 04.10.2012 г. (источник):

www.militaryrussia.ru

ГПУ: дело о сбитом боевиками над Луганском Ил-76 закрыто

Ранее адвокат из Днепра Виталий Погосян, представляющий интересы семей погибших военнослужащих в сбитом в июне 2014 года в Луганском аэропорту самолете Ил-76, заявил, что добился открытия уголовного производства против руководителей АТО.

Прокуратура открыла, а потом закрыла уголовное производство в отношении должностных лиц Генерального штаба Вооруженных сил Украины о гибели 49 украинских военнослужащих в самолете Ил-76, сбитом в 2014 году боевиками в аэропорту Луганска.

Об этом говорится в ответе Генеральной прокуратуры Украины на информационный запрос Радио Свобода.

Согласно документу, 21 июня следственный судья Печерского районного суда Киева своим решением обязал Главную военную прокуратуру Генеральной прокуратуры Украины внести в Единый реестр досудебных расследований сведения о правонарушении.

22 июня сведения были внесены и открыто производство по части 4 статьи 426-1 Уголовного кодекса Украины (превышение военным служебным лицом власти или служебных полномочий, совершенное в условиях особого периода).

Вместе с тем в Генеральной прокуратуре сообщили, что статья 426-1 была внесена в Уголовный кодекс Украины в апреле 2015 года, следовательно, по состоянию на апрель — июнь 2014 ее не существовало. По украинскому законодательству, закон об уголовной ответственности, устанавливающий преступные действия, не имеет обратного действия во времени, отметили в прокуратуре.

«В связи с этим 12.07.2017 указанное уголовное производство закрыто», — говорится в ответе Генеральной прокуратуры.

Ранее адвокат из Днепра Виталий Погосян, представляющий интересы семей погибших военнослужащих в сбитом в июне 2014 года в Луганском аэропорту самолете Ил-76, заявил, что добился открытия уголовного производства против руководителей АТО.

Как сообщил тогда Погосян, сведения о совершении ими уголовного преступления были включены в Единый реестр досудебных расследований по части 4 статьи 426-1 Уголовного кодекса Украины.

Как сообщалось, 27 марта Павлоградский суд признал виновным в халатном отношении к военной службе и приговорил к 7 годам тюрьмы генерала Виктора Назарова. Суд решил, что Назаров, управляя АТО в Луганской области, знал, что аэродром Луганска находится в окружении и под обстрелом противника, но не обеспечил надлежащую координацию структурных подразделений.

14 июня 2014 года в результате падения сбитого боевиками военно-транспортного самолета Ил-76 над аэропортом в Луганске погибли 49 человек.

unian.net

Ил-76: цена серии

Опытный Ил-76МД-90А закончил испытания в ЛИИ и передан для дальнейших испытаний военным. На ульяновском «Авиастаре» идет сборка серийных самолетов этого типа. Там же, в Ульяновске, состоялась первая всероссийская конференция поставщиков «Ил-76: вчера, сегодня, завтра». И…

Вначале давайте строить, посчитаем потом.

Начнем с этого… «Выстраивание эффективной кооперации – одна из первоочередных задач в рамках производственной программы Ил-76МД-90А и огромных шагом к этому стало проведение первой конференции поставщиков воздушного судна, в работе которой приняли участие порядка сотни предприятий машиностроительной отрасли. Основная цель мероприятия – выработка единых подходов к поставщикам, направленных на повышение эффективности их деятельности и снижение себестоимости финальной продукции – самолетов на базе Ил-76МД-90А», – так сказано в официальном пресс-релизе ООО «Ульяновский авиационный кластер».

Но не кажется ли странным, что конференция поставщиков проходит уже тогда, когда летает опытный образец и строятся серийные? Когда уже есть контракт с озвученной стоимостью 140 млрд. рублей на производство аж 39 самолетов? (*серийные – так информировал в марте нашу Редакцию сам «Ульяновск»)

По идее поставщиков выбирают еще на этапе проектирования, тогда же выстраиваются производственные связи, которым к моменту начала серийного производства надлежит работать как часы. Да, это идеал, и сбои бывают и у Airbus, и у Boeing – но если заниматься этим в последний момент, сбоев будет гораздо больше. А у нас даже список поставщиков до сих пор не определен, и это в программе, где риски минимальны и заказ был гарантирован еще до ее начала.

«Генеральный директор ЗАО «Авиастар-СП» Сергей Дементьев отметил, что самое сложное в настоящее время – введение модернизированного Ил-76 в серийное производство и снижение его себестоимости».

Сразу возникает вопрос: а что же это такое неспешно собирают сейчас в цехах «Аэростара» под названием «серийных самолетов», если ввод Ил-76 в серийное производство является «сложной» задачей?

«А это машины установочной партии, и насколько они соответствуют будущей по-настоящему серийной машине, неясно, но «снижение себестоимости» уже встает во весь рост», – таков получен ответ.

За два года стоимость «Ила» выросла вдвое?

Из открытых источников – стоимость предыдущей модификации самолета – Ил-76ТД-90ВД, поставленных ташкентским заводом в авиакомпанию «Волга-Днепр», указывалась в пределах 50-55 млн. долл., в документах ОАК за 2011 год фигурирует цена 1111 млн. рублей – это вообще 36,5 миллионов долларов. Пусть будет 55 миллионов долларов.

Стоимость работ по изготовлению «Авиастаром» для ОАО «ОАК-ТС» самолета Ил-76МД-90А в 2011 году составляла (на бумаге) – 1601 млн. рублей – они же менее 54 миллиона долларов. При этом подразумевался самолет «с установленными на нем двигателями, агрегатами и покупными комплектующими изделиями, а также относящимися к самолету наземным оборудованием, авиационно-техническим имуществом, технической документацией, с характеристиками, техническими ресурсами и комплектации в соответствии с Техническими условиями на контроль, приемку и поставку самолета Ил-76МД-90А». Это при «серии» в три самолета. А контракт конца 2012 года на куда более солидную партию для родного Министерства обороны потянул уже на 139,42 миллиардов рублей, что дает 3.57 млрд. рублей или 119 млн. долл. за штуку.

В ответ на рост стоимости была созвана конференция.

Всероссийская, и, что характерно, «первая» – следовательно, будут и другие. Но по результатам этой, несмотря на увещевания Генерального Директора – Генерального конструктора ОАО «Ил» Виктора Ливанова («В программе создания самолета Ил-76МД-90А самое главное не схватить прибыль и отойти в сторону, а расчет на наше долгосрочное сотрудничество»), что-то пока ничего не слышно о том, что «цена нового Ил-76 будет снижена на Х-процентов». Ведь даже «схватить прибыль» на этом деле надо еще постараться…

Зато сообщается, что «цена продажи самолетов на 18 процентов ниже их себестоимости. Прямой убыток ОАК от продажи, по прикидкам, составит 600 миллионов рублей на одно воздушное судно. Вдобавок ко всему, оплата военным ведомством пойдет спустя три года после поставок самолетов – то есть, в 2017 году». Что из этого следует?

Реальная цена одного самолета (еще раз заметим, что при производстве крупной серией!) – порядка 140 миллионов долларов, с поставкой на внешний рынок и того больше. Но это на сегодня, а завтра и в 2016 году он будет еще дороже. Тут не поможет никакой бренд Ил-76, которым так гордится «Ильюшин»: одной из главных составляющих этого бренда является слово «дешево». Но дешево – это старые ташкентские Ил-76 с Д-30, которые летают «во всяких африках» и собственно создали этот самый бренд. На Ил-76 с ПС-90, которые выпускались там же за 50 миллионов долларов, очереди особой не стояло, несмотря на все достоинства этих самолетов.

Кстати, о самолетах Ил-76 с двигателями ПС-90.

Фирма «Ильюшин» в своих нынешних пресс-материалах и презентациях упорно сравнивает Ил-76МД-90А с обычным Ил-76МД, и, конечно же, выходит впечатляюще! Так и кажется, что при создании новой модификации проведена грандиозная конструкторская работа, невиданная в современной России, и принесшая свои очень заметные плоды. Однако сравнивать надо не с Ил-76МД, а с Ил-76МФ, совершившим первый полет еще в 1995 году, но тут, увы, и сравнивать нечего – все основные летно-технические характеристики идентичны. А вот что другое – так это тот любопытный факт, что, имея с Ил-76МД-90А одинаковый максимальный взлетный вес и максимальную грузоподъемность, «старый» Ил-76МФ имеет на четверть больший объем грузовой кабины за счет удлиненного фюзеляжа. Для перевозки грузов на паллетах, что считается в развитых странах (в том числе участвующих в военных операциях) основным способом транспортировки грузов для нужд вооруженных сил, это очень важно, поскольку позволяет полнее использовать грузоподъемность самолета и ускоряет погрузочно-разгрузочные операции. Можно сказать, что Ил-76МД-90А – это шаг вперед в локализации производства, но и топтание на месте в техническом плане (см. ниже таблицу сравнительных характеристик всех «Илов»).

Есть вопросы по поводу перевозимой техники.

В то время как самолет остается прежний, техника, которую он должен возить, меняется. Что загрузка, что выгрузка более-менее современного танка из Ил-76, все равно, старый это самолет или новый – это трехчасовой танец с лебедкой и бубном, причем некоторые танки надо частично разукомплектовывать, некоторые просто в «Ил» не помещаются, а при погрузке тех, что помещаются, самолеты нередко получают повреждения. Для сравнения: те же операции на С-17 с его широким фюзеляжем занимают считанные минуты и проходят без проблем.

Танки будущего в Ил-76 также могут не влезть, несмотря на запас самолета по грузоподъемности. В России, конечно, танки возят в основном поездом, при большой необходимости – «Русланом», а вот индийцам пришлось в свое время с танками изрядно полетать – и это одна из причин выбора американского грузовика С-17. Еще одна причина – недостаточная максимально допустимая посадочная масса, из-за которой индийские авиаторы столкнулись с трудностями во время миротворческой операции на Шри-Ланке.

Любопытно, что в рекламной презентации «Ильюшина» про размеры и объем грузового отсека самолета не сказано ни слова. Зато там рассказывают, что один «Ил» может перевезти 225 российских солдат, а огромный С-17 – всего сотню. Правда, по количеству десантников (126 против 100) разница уже гораздо меньше. Конечно, это вовсе не оттого, что средний американский десантник в 1.2 раза тяжелее отечественного, а обычный американский военнослужащий весит в 2.2 раза больше россиянина в погонах. Просто разный подход к размещению людей – ведь, хотя в одном B-747 запросто можно разместить на борту более 1000 человек, даже в самых залихватских рекламных проспектах указываются гораздо меньшие цифры.

Стоимость «старого» Ил-76МФ по иорданскому контракту 2005 года составляет около 50 миллионов долларов. Теперь же на рынок предлагается то же самое, но укороченное и втрое дороже. Это на большого-большого любителя, и надо еще попробовать его найти. Родное Министерство обороны и то «жадничает», и цену ему поддавай ниже себестоимости, и «утром самолеты, вечером деньги». А за рубежом – нет шансов, ибо Индия перешла на американскую технику (хотя, возможно, когда-нибудь и купит новые Ил-76 взамен имеющихся для поддержания диверсификации парка ВТА), Китай сейчас покупает «тот самый «Ил», который с двигателем Д-30, и разрабатывает свой транспортник Y-20, остальные не настолько богаты, чтобы позволить себе столь дорогую технику. Таким образом, вопрос, который мы в свое время задавали «Ильюшину» о перспективах экспорта военной версии Ил-76, можно считать закрытым.

Что касается гражданской версии «нового» Ил-76, руководство «Ильюшина» заявляет, что займется ей только после выполнения госзаказа, то есть где-то в 2016 году. Естественно причина не в загруженности фирмы другими работами по проекту: еще в феврале глава ОАК Михаил Погосян заявил, что «Цена, по которой мы сегодня производим Ил-76, для коммерческой авиации не будет востребована до тех пор, пока остаются в эксплуатации старые 76-е. Пока старые самолеты будут оставаться в эксплуатации, по крайней мере «Волга-Днепр» говорит, что покупать не будет».

А ведь «В-Д» – единственная российская компания, и одна из немногих в мире, нашедшая деньги на новые «Илы» ташкентской «выделки». Ну и не стоит забывать, что М. Погосян называл цену самолета «около 100 миллионов долларов», а в реальности она очень заметно больше.

Поставщики комплектующих считают рентабельность.

На самом деле в реальности самолетов даже за такие деньги еще нет. И уж если совсем точно – их некому делать, по крайней мере серийно. Часть предприятий, производивших подходящие комплектующие, отказывается работать исходя из нулевой рентабельности даже несмотря на многочисленные пряники в будущем (таких, как участие в других российских авиационных проектах).

Имена «отказников» не называются, в качестве кнута им пока предъявляют только вечное отлучение от тех же авиационных пряников ОАК, но насколько действенны такие меры?

Если у компании есть надежный и более прибыльный рынок, а ее управляющие реалистически (ну, пусть недостаточно оптимистически) смотрят на будущие российские авиационные программы, «оставлением без сладкого» напугать сложно. А еще сложнее будет заменить этих отказников, потому что придется создавать производство с чистого листа, в некотором разе его дублируя.

Идут разговоры о создании таких производств, размещении на свободных площадях «Авиастара» предназначенного для них индустриального парка, но это вряд ли: кто станет за свои деньги организовывать новый бизнес, учитывая невыгодность работы в ближайшие несколько лет и достаточно туманные перспективы на более дальний срок?

Следовательно, количество поставщиков изделий для авиатехники в России должно уменьшиться. Как сообщается, некие предварительные соглашения заключены пока с приблизительно 40 производителями – сравните с сотней представленных на ульяновской конференции предприятий. Сколько из них покинут стройные ряды российского авиапрома?

С одной стороны, «меньше народу – больше кислороду», и чем меньше количество производителей, тем больший объем производства придется на каждого, с другой – есть ведь уникальные производства, и чтобы их продублировать, нужны большие затраты, могущие сделать всю затею с наказаниями экономически нерентабельной.

Многим «лояльным» предприятиям, включая и сам «Авиастар», требуется техническое перевооружение, затраты на которое окупятся в далеком будущем, если окупятся вообще. Степень и темпы перевооружения напрямую зависят от реальных объемов производства, а в случае с Ил-76 мы имеем голословные заявления о двух сотнях машин, которые в теории нужны ВВС, и 39 самолетов, на которые у этих же ВВС уже сейчас нет денег. И другие авиационные проекты не слишком вдохновляют, даже их суммарного объема не хватит для того, чтобы обеспечить загрузку некоторых современных производственных линий, следовательно, производство будет по мелкосерийной технологии, следовательно – дороже.

Иностранные поставщики только и ждут…

Вот кому действительно интересно это производство – так это иностранцам. Иностранные компании привыкли работать с меньшим процентом прибыли, чем наши, но главное – у них уже есть все, чтобы наладить выпуск комплектующих в любых желаемых количествах, не хватает только контракта и документации на изделие, а станки и персонал – вот они. И прямой путь для отечественных поставщиков – создавать СП и постепенно переходить на отверточную сборку агрегатов из комплектующих от своих иностранных партнеров. Вон, в отечественной электронике элементная база китайская – и ничего, неплохо живут. Пора авиастроителям подтягиваться….

Конечно, иностранцев попытаются сподвигнуть локализовать производство у нас, благо для них и кредиты доступнее. Но, во-первых, локализация имеет смысл только при достаточных объемах производства, а во-вторых, она никоим образом не предусматривает передачу технологий (по крайней мере в полном объеме). Так что деградация отечественного авиапрома неизбежна – да и в некоторой мере она свершившийся факт.

Ну да не мы первые: даже американцы не обеспечивают полного цикла производства своих самолетов, а чем мы хуже?

Рано или поздно будет определен весь список поставщиков, урезана стоимость и начнется производство. Опять же, не мы первые: вот японцы сделали свой С-2 http://aviaglobus.ru/2012/12/17/4914-3/ тоже для внутреннего употребления, тоже очень дорогой (те же 120 млн. долл. за куда меньшую машину) – но терпят. Правда, там стоят такие специфические и невиданные у нас штуки, как система дозаправки в полете, автоматическая система погрузки-разгрузки, инфракрасная система ночного видения для пилотов и прочая хитрая электроника, а самолет сертифицирован по гражданским правилам. Ну и у нас стерпят. Вопрос только, будет ли что-то после этих 39 машин? Бюджет как бы не резиновый.

Кстати, ильюшинцы упорно забывают о существовании такого самолета, как Ан-70. Уж почему буксует эта программа, говорить не будем, но факт то, что меньший «Ан» по ряду ключевых параметров (экономичность, взлетно-посадочные характеристики, номенклатура перевозимой техники) превосходит «Ил».

Зачем об этом вспоминать? Но ведь не исключено, что российские военные снова повернутся к Ан-70 лицом, и это тут же скажется на планах по закупкам Ил-76.

На фоне истории с Ил-76 в очень неприглядном свете вырисовывается будущность «Руслана», производство которого также хотят возобновить. С одной стороны, самолет уникален и спрос на него есть, с другой – стоимость машины может оказаться совершенно неподъемной даже для таких солидных покупателей, как Министерство обороны и «Волга-Днепр», не говоря о затратах на организацию производства. И пока все деньги и силы брошены на «Ил», финансирование «Руслана» будет оставаться на минимальном уровне, а там – кто знает, может и вообще прекратится. Ведь «Илов»-то вроде надо в перспективе больше сотни… «Ильюшинцы» говорят – 170 единиц!

Сравнительные характеристики всех «Илов».

vpk.name

МЧС России

Памяти экипажа самолета Ил-76 МЧС России, погибшего при исполнении служебного долга (видео — памяти экипажа Леонида Филина) rss

Экипаж тяжелого транспортного самолета МЧС России Ил-76, командиром которого был опытнейший пилот Леонид Филин, погиб, исполняя служебный долг. В тот трагический день, 1 июля, самолет ведомства тушил природный пожар в Качугском районе Иркутской области, который угрожал населенному пункту Карам и создавал угрозу распространения огня и задымления на объекты энергетической и транспортной инфраструктуры. Осуществляя в те сутки второй вылет на тушение пожара, экипаж в назначенное время не вышел на связь. На борту воздушного судна находились 10 человек.

3 июля около 02:00 (мск.) в Качугском районе, в 9 километрах юго-восточнее от населенного пункта Рыбный Уян, на склоне одной из сопок был обнаружен пропавший самолет Ил-76 МЧС России. Он был найден одной из наземных групп спасателей отряда «Центроспас» совместно с сотрудниками «Авиалесохраны» в том квадрате поиска, который ранее был определен как возможное местонахождение самолета. Ил-76 имел высокую степень разрушения. Из-за сложного рельефа местности, сильной задымленности от природных пожаров и тумана пропавший самолет искали двое суток.

За время работы в Сибирском федеральном округе с начала пожароопасного периода экипаж самолета Ил-76 совершил 33 боевых вылета, сбросил более тысячи тонн воды. Для выполнения этой работы воздушное судно было оснащено системой ВАП-2 (выливной авиационный прибор).

Благодаря профессиональным действиям этой команды воздушных пожарных МЧС России в Иркутской области были ликвидированы семь очагов крупных пожаров, защищены 30 населенных пунктов, в которых проживают более 50 тысяч человек. В Иркутской области экипаж Леонида Семеновича работал уже не в первый раз, в прошлом году он тушил пожары и на Байкале.

Ежедневно летчики-асы вели работу в тяжелейших условиях сильного задымления, высокой температуры и сложного рельефа местности. Для эффективного тушения самолету часто приходилось снижаться до минимально возможной высоты.

Хроника поисково-спасательных работ

1 июля в Национальном центре управления в кризисных ситуациях МЧС России состоялось селекторное совещание под руководством министра Владимира Пучкова, на котором шла речь о проводимых мероприятиях по поиску самолета.

В регионе была организована работа оперативных штабов и оперативных групп Сибирского регионального центра и Главного управления МЧС России по Иркутской области. Во взаимодействии с соответствующими структурами Росавиации, Авиалесоохраны, Минобороны, Минздрава и МВД России организовано проведение поисково-спасательных работ. Общую координацию осуществлял Национальный центр управления в кризисных ситуациях.

К поисковым работам уже была привлечена группировка спасателей Сибирского регионального поисково-спасательного отряда и Байкальского поисково-спасательного отряда, аэромобильная группировка ГУ МЧС России по Иркутской области, 9 воздушных судов, 7 из которых — МЧС России.

Глава ведомства поставил задачу усилить группировку, задействованную в поисковой операции, и расширить зону поиска, активно привлекая авиацию. Он также обратил внимание на необходимость всемерной поддержки родственников летчиков, на долю которых выпали самые тяжелые дни ожидания и надежды. Рядом с близкими экипажа все это время – психологи Центра экстренной психологической помощи МЧС России, коллеги из Авиационно-спасательной компании, где работали летчики.

В Иркутск вылетел первый борт МЧС России с группой спасателей.

В области в это время в рабочей поездке находился заместитель министра по чрезвычайным ситуациям Леонид Беляев. Ему и было поручено руководить операцией. На базе Иркутского аэропорта был развернут оперативный штаб по поиску пропавшего самолета.

С подмосковного аэродрома Раменское в Иркутск вылетели два самолета Ил-76 МЧС России со спасателями Государственного центрального аэромобильного отряда «Центроспас» и Центра по проведению спасательных операций особого риска «Лидер» со специальным оборудованием для проведения поисковых работ в труднодоступной местности.

В Иркутской области в поиске участвовали 441 человек, были задействованы 28 единиц техники, в том числе 16 воздушных судов (от МЧС России – 428 человек и 23 единицы техники, 11 воздушных судов).

2 июля в течение всего светового дня авиация МЧС России обследовала более 2400 кв. км территории. Ранним утром в зону поиска был направлен вертолет МЧС России Ми-8. Экипажу вертолета пришлось вести авиаразведку в сложнейших погодных условиях – в районе был сильный туман, задымление и практически нулевая видимость. После проведения авиаразведки в оперативном штабе был скорректирован план проведения поисков.

На тот момент в зоне поиска самолета, в населенном пункте Качуг, уже был развернут базовый лагерь спасателей и сосредоточена наземная группировка МЧС России. Ее усилили за счет спасателей отряда «Центроспас» и центра «Лидер», прибывших из Москвы двумя самолетами Ил-76 МЧС России.

Из-за неблагоприятных метеоусловий (сильный туман) и сильной задымленности авиаразведка результатов не дала. Принимается решение основные усилия направить на поиск наземными группами. Об этом сообщил заместитель министра Леонид Беляев, контролирующий на месте ход проведения поисково-спасательных работ.

В тот день началась активная фаза наземной операции по поиску пропавшего самолета: по трем маршрутам к месту предполагаемого нахождения самолета Ил-76 следуют три группы спасателей отряда «Центроспас» и Центра «Лидер». Одна из групп спасателей была высажена с вертолета на гору высотой более 1000 метров. Две другие группы следовали с необходимым снаряжением и оборудованием до места назначения пешком.

Все эти дни, пробираясь по тайге, каждый из тех, кто искал летчиков, надеялся и верил в чудо. И пусть идти через непролазный бурелом то поднимаясь, то опускаясь с сопок, и пусть сильная жара, и пусть за плечами до 80 килограммов снаряжения и оборудования, средств связи, запас продуктов и медикаменты, беспилотные летательные аппараты – лишь бы они были живы! Так думал каждый спасатель …

Район поисково-спасательных работ увеличивается на 6 кв км. В зоне предполагаемого нахождения самолета — сложный гористый ландшафт, а из-за лесных пожаров — сильное задымление. Поэтому начинают применять беспилотники. В данном случае они гораздо эффективнее обычного вертолета. Радиус действия беспилотника типа «летающее крыло» порядка 20 км, кроме того, он может лететь над самой кромкой деревьев.

В поисково-спасательных работах уже участвуют почти 600 человек, задействованы более 50 единиц техники, в том числе 16 воздушных судов.

3 июля в ходе проведения поисково-спасательных работ обнаружены обломки самолета Ил-76 МЧС России. К месту катастрофы дополнительно убывают 3 группы спасателей отряда «Центроспас» и Центра «Лидер». Им предстоит обустроить вертолетные площадки и обеспечить в круглосуточном режиме работу следователей следственного комитета и представителей международного авиационного комитета.

4 июля, в день траура, на всей территории Иркутской области будут приспущены флаги региона и муниципальных образований. В понедельник в православных храмах Приангарья пройдут панихиды по погибшим.

У спасателей еще много работы. Будут обнаружены и извлечены из-под искореженного металла все члены экипажа Ил-76 МЧС России, перевезены обломки самолета, будут выясняться причины трагедии. Родственникам погибших будет оказана вся необходимая помощь, их не бросят в беде. Ведь МЧС России – это братство пожарных и спасателей. И братство скорбит…

Информация об экипаже самолета Ил-76 МЧС России

Филин Леонид Семенович (командир воздушного судна), 1952 года рождения. Имеет почетное звание «Заслуженный пилот РФ».

В 1974 году окончил Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков.

В МЧС России с 1995 года. Неоднократно участвовал в ликвидации чрезвычайных ситуаций на территории Российской Федерации и за рубежом.

Награжден государственными наградами: «Орденом Мужества» (в 1997 году и 1998 году), медалью «За отвагу», медалью «За боевые заслуги»,

Имеет ведомственные награды: нагрудный знак «Ветеран авиации МЧС», нагрудный знак «Отличник авиации МЧС», медаль «За содружество во имя спасения», медаль «Участнику чрезвычайных гуманитарных операций», нагрудный знак «Почетный знак МЧС России», медаль «20 лет МЧС России», нагрудный знак «Участнику ликвидации последствий ЧС», нагрудный знак «За заслуги», знак отличия «За службу в авиации МЧС России», медаль «За усердие».

Лебедев Алексей Алексеевич (второй пилот), 1975 года рождения.

В 1996 году окончил Актюбинское высшее военное авиационное училище.

В МЧС России с 2007 года. Неоднократно участвовал в ликвидации чрезвычайных ситуаций на территории Российской Федерации и за рубежом.

Имеет ведомственные награды: нагрудный знак «Участнику ликвидации последствий ЧС», нагрудный знак «За заслуги», нагрудный знак «Ветеран авиации МЧС России», нагрудный знак «За заслуги», медаль «За отвагу на пожаре», медаль «Участнику чрезвычайных гуманитарных операций», медаль «За безупречную службу».

Петров Георгий Лаврентьевич (штурман), 1968 года рождения.

В 1989 году окончил Ворошиловоградское высшее военное авиационное училище штурманов.

В МЧС России с 2008 года. Неоднократно участвовал в ликвидации чрезвычайных ситуаций на территории Российской Федерации.

Награжден ведомственными наградами: нагрудным знаком «Участнику ликвидации последствий ЧС», медалью «За отвагу на пожаре», медалью «За содружество во имя спасения», медалью «За пропаганду спасательного дела», нагрудным знаком «За заслуги».

Кузнецов Виктор Николаевич (бортовой инженер), 1957 года рождения. В 1988 году окончил Московский институт инженеров гражданской авиации.

В МЧС России с 1996 года. Неоднократно участвовал в ликвидации чрезвычайных ситуаций на территории Российской Федерации и за рубежом.

Имеет государственные награды: медаль «За спасение погибавших», медаль Нестерова.

Ведомственные награды — медаль «Участнику чрезвычайных гуманитарных операций», нагрудный знак «Ветеран авиации МЧС России», медаль «За безупречную службу», нагрудный знак «За заслуги».

Мурахин Игорь Евгеньевич (бортовой радист), 1959 года рождения.

В 1979 году окончил Ленинградское мореходное училище Министерства морского флота, в 1990 г. — Московский авиационный институт.

Имеет ведомственные награды: нагрудный знак «За заслуги», медаль «За содружество во имя спасения», медаль «За пропаганду спасательного дела».

Сусов Сергей Анатольевич (бортовой оператор), 1973 года рождения.

В 1992 году окончил Луховицкий авиационный техникум.

Имеет ведомственные награды: медаль «За содружество во имя спасения», медаль «Участнику чрезвычайных гуманитарных операций», нагрудный знак «Участнику ликвидации последствий ЧС», нагрудный знак «Участнику ликвидации последствий ЧС», нагрудный знак «Отличник авиации МЧС России», нагрудный знак «За заслуги».

Макаров Сергей Аркадьевич (бортовой оператор), 1968 года рождения. В 1990 году окончил Егорьевское авиационное техническое училище гражданской авиации.

Имеет ведомственные награды: нагрудный знак «Участнику ликвидации последствий ЧС», нагрудный знак «За заслуги», медаль «За содружество во имя спасения», медаль «За усердие».

Хадаев Марат Маркленович (бортовой оператор), 1964 года рождения.В 1989 году окончил Харьковское высшее военное авиационное инженерное училище.

В МЧС России с 2012 года. Неоднократно участвовал в ликвидации чрезвычайных ситуаций на территории Российской Федерации и за рубежом.

Награжден ведомственными наградами – нагрудным знаком «За заслуги», нагрудным знаком «Участнику ликвидации последствий ЧС».

Жданов Вадим Георгиевич (авиационный техник), 1963 года рождения. В 1990 окончил Московский институт инженеров гражданской авиации.

В МЧС России с 2011 года. Неоднократно участвовал в ликвидации чрезвычайных ситуаций на территории Российской Федерации и за рубежом.

Имеет ведомственную награду — нагрудный знак «За заслуги».

Машнинов Андрей Михайлович (авиационный техник), 1966 года рождения. В 1986 году окончил Московский техникум железнодорожного транспорта.

В МЧС России с 2008 года. Неоднократно участвовал в ликвидации чрезвычайных ситуаций на территории Российской Федерации и за рубежом.

Имеет ведомственные награды: нагрудный знак «Участнику ликвидации последствий ЧС», медаль «Участнику чрезвычайных гуманитарных операций», медаль «За содружество во имя спасения».

Памяти экипажа самолета Ил-76 МЧС России, погибшего при исполнении служебного долга

www.mchs.gov.ru